盛夏的一场暴雨后，空气里到处弥漫着一股清新的味道。铁岭堡火车站外，一群衣冠楚楚的男人们正站在木质站台上，翘首以盼地看着一列被命名为“东岸红一号”的蒸汽列车开进车站。

这趟列车从下伊河镇出发，一路途经峡谷乡、百尺崖堡、梅洛堡、河津堡、成山堡五个乡镇，穿越330公里的大草原，抵达了位于内陆重镇的铁岭堡。该车采用最新研发的“东岸红一号”蒸汽机车，关键设备采用了最新出品的锰铁，双气缸设计，总马力达到了惊人200匹。全趟列车共挂有十二节车厢，一节煤水车、一节客车车厢、十节货车车厢（每节载重15吨），跑完330公里全程只花了十个小时出头，效率可谓奇高无比。

而“东岸红”列车能从下伊河镇直接行驶到终点铁岭堡，河津堡附近黑河河面上那座跨度达40米的小型铁路桥也功不可没。这座小小的桥梁耗费了大量人力，历经五个月时间的施工，花费了九万元的天价建设资金，这才勉强可以通车。为了建造好这座大桥，东岸人采取了很多取巧的方法，比如在河中心建造人工沙洲、比如每6-8米建造一个桥墩等等，另外桥面上一水的蒸汽锤锻打的锻铁、锰铁部件也是该桥建造费用居高不下的主要原因。

而且，铁道总局担心河津大桥的质量和设计都有问题，因此在给火车司机们介绍的时候也一再强调，上桥前务必要减速。防止过大的冲力和剪切力破坏桥面材料。但饶是如此。“东岸红”列车此趟驶过之后。河津大桥桥面上的很多部件仍然大量损坏或变形，急需更换。由此也可以看到，这座大桥以后必然会成为铁道总局的一个大包袱，维护成本会高得吓人。

不过话又说回来了，没这座铁路桥，从下伊河县到铁岭堡就只能通过渡船转运物资，费时费力费钱，将整条动脉级的铁路效用生生给削掉了一小半。令人惋惜不已。当然如今就没有这个缺憾了，虽然这条区区40米的铁路桥维护成本高昂，但终究也是条能通载货150吨的列车的铁路桥了。从下伊河镇到铁岭堡全部330公里的路程，150吨的货物只要十个小时就能走一趟，普天之下还有比这更有效率的运输工具吗？

此时站在火车站站台前的马甲也是心潮起伏，遥想起六年前，受罗梅线铁路复线完工的鼓舞，国内一些人刚刚起意要在西北内陆地区修建这么一条铁路的时候，其实执委会和政务院都还没有任何实质性的计划。他们甚至就连勘探也没有做，资金和人力上也没有做好充足的准备。但是国家铁道总局有人提出了这条铁路的计划。并认为修完全程总计需要约四百万的巨额资金——这还是考虑了大量使用奴隶以减少大笔开支的计划呢——可以分为五年修成，每年投资约八十万元。

四百万元这个数字在当年。是一笔闻所未闻的巨款。如果真按照这个计划执行起来的话，这将使得国家铁道总局的年支出费用暴增150以上，这对当时还徘徊在赤字和黑字之间的东岸中央财政来说，是一个不小的挑战。因此，在一些交通及铁道部门官员第一次提议修建这条长度打破东岸记录（当然也是世界记录）的铁路的时候，政务院是给他们打了回票的，理由是中央财政有限，资源要优先使用到更重要的地方去。

后来在当年下半年一次由政府与部分企业人士召开的会议中，该计划最后一次被人郑重其事地提出来后，预算刚刚转为黑字的中央政府终于开始认真考虑起了起来。随后，看到希望的国家铁道总局趁热打铁，再加上铁岭地区煤矿、金矿、锰矿、铁矿的相继发现，执委会终于下定决心开始西北铁路的修建。但当时他们手头仅仅只有二十多万元的资金，连修建一期铁路都够呛，好在各家企业最后也各自出了一些款项，多少弥补了中央财政的不足。

就这样，在多方筹措之下，西北铁路终于磕磕绊绊地修建了起来，并最终于今年年初完工，耗时五年零五个月。至于耗资嘛，虽然大量使用了奴隶工人导致成本有所降低，但最终仍然耗费了超过390万元的资金（其中超过一半为两年期银行承兑汇票，预计50年、51年为兑换高峰期），即便均摊到六年时间里，每年支出仍然接近了六十五万元，堪称一笔极为沉重的财政支出，而且还极大加重了国内的通货膨胀程度。

但现在随着这条铁路的竣工，可以说一切都有了回报。封闭的内陆工矿产区有了通向沿海地带的通衢大道，两边的物资和人员交流再无障碍，铁路沿线各村镇在国家政策倾斜下必将迎来大发展的机遇。其实这很好理解，国家花了大代价修建起来了铁路，这沿线若是不富裕、物产不丰富的话那还搞毛啊，当政府傻么？